(
(http://image.baidu.com,2553,12,11/)
สำหรับรถไฟฟ้าในชุมชนเมือง (Urban Rail Transit) ใน 15 เมือง จะได้รับการขยายเส้นทางจากเดิม 714 กิโลเมตร เป็น 2447 กิโลเมตร กำหนดแล้วเสร็จใน ค.ศ.2015 โดยใช้งบฯลงทุนสร้างและพัฒนาจำนวน 6,234 พันล้านหยวน (915 พันล้านเหรียญ) จีนได้เพิ่มงบฯลงทุนเพื่อพัฒนาระบบรางเป็นระยะๆ ต่อเนื่องตลอดมา ตั้งแต่ ค.ศ.1998 โดยใช้งบฯเฉลี่ยระยะแรก ปีละ 106 ล้านหยวน (ประมาณ 15.5 พันล้านเหรียญ) เพิ่มเป็น 162.3 พันล้านหยวนในปี ค.ศ.2005 สำหรับปี ค.ศ.2006 เพิ่มเป็น 284.4 พันล้านหยวน เพิ่มเป็น 328 พันล้านหยวนสำหรับ ค.ศ.2007 และในปีที่ผ่านมา ค.ศ.2008 ได้เพิ่มเป็น 350 พันล้านหยวน
ถือเป็นแผนหนึ่งที่รองรับวิกฤตเศรษฐกิจของโลก และเพิ่มการจ้างแรงงานของชาติกระตุ้นเศรษฐกิจได้อย่างดี เฉพาะในโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงระหว่างเมืองเซี่ยงไฮ้กับกรุงปักกิ่งเพียงสายเดียวต้องใช้คอนกรีตทำเสาตอม่อถึง 17 ล้านตัน และเหล็กเส้นเป็นจำนวนมากกว่าที่ใช้ทำสนามกีฬาเรือนรังนกของกีฬาโอลิมปิค 120 เท่า ใช้คนงานไม่น้อยกว่า 100,000 คน ในขณะที่มณฑลกวางตุ้ง (Guangdong) มีตัวเลขคนว่างงานถึง 20 ล้านคนในปีที่ผ่านมา งานพัฒนาการขนส่งระบบรางทั่วประเทศจึงมีส่วนช่วยแก้ปัญหาคนว่างงานและกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศอย่างเห็นได้ชัด
นักวิเคราะห์ของบริษัท โกลด์แมนแซก (Glodman Sachs) ให้ความเห็นว่าเศรษฐกิจของจีนเริ่มฟื้นตัวแล้ว และพยากรณ์ว่าจะขยายตัวระหว่างร้อยละ 7.3 ถึง 8.3 ในปีหน้า หลายคนถามว่าทำไมจีนถึงฟื้นตัวได้เร็ว ในขณะที่สหรัฐอเมริกาที่ยังต้องการการอัดฉีดเม็ดเงินจากรัฐเป็นรอบสอง จีนได้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่อเนื่องตลอดมาไม่ว่าจะเป็นสะพาน ท่าเรือ ถนน ทางด่วน และโดยเฉพาะระบบรางนั้นจีนได้เริ่มพัฒนาอย่างเร่งรีบมาตั้งแต่เมื่อสี่ปีที่แล้ว
ประเทศจีนพร้อมเสมอสำหรับงานก่อสร้างทุกขนาด มีบริษัทก่อสร้างของรัฐ 3 บริษัท ที่สามารถรับเหมาการก่อสร้างงานระบบรางทั่วประเทศ บริษัทก่อสร้างใหญ่ที่สุดชื่อบริษัท ซีอาร์ซีซี (China Railway Construction Company, CRCC) แจ้งว่าปีที่แล้วบริษัทได้รับพนักงานใหม่ ที่เพิ่งจบจากมหาวิทยาลัยเป็นจำนวนกว่า 14,000 คน ส่วนใหญ่ด้านวิศวกรรม และในปีนี้จะจ้างเพิ่มอีก 20,000 คน และกรรมการอีก 8,000 คน เพื่อเร่งงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายเมืองเซี่ยงไฮ้และกรุงปักกิ่ง
ที่น่าสนใจมากคือ วิศวกรของจีนสามารถใช้ทักษะและเทคโนโลยีเข้าช่วย ทำให้ลดค่าก่อสร้างลงจาก 700 ล้านหยวนต่อกิโลเมตร เหลือเพียง 500 ล้านหยวนต่อกิโลเมตร สำหรับรถไฟฟ้าเมโทร (Urban Rapid Transit) และสำหรับรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit System, LRT) นั้น สามารถลดลงเหลือเพียง 200 ล้านหยวนต่อกิโลเมตร โดยใช้นวัตกรรมใหม่ๆ เข้าช่วยผสมกับการประยุกต์ของทักษะและประสบการณ์ของวิศวกร และช่างก่อสร้าง
และที่น่าสนใจมากคือคุณภาพที่เพิ่มขึ้นสวนกับกระแสของราคาที่ลดลง วัดได้ง่ายๆ จาก ความสะดวกสบาย ความนิ่มนวล จากโครงสร้าง ตัวรถ และอุปกรณ์ ที่ผู้โดยสารได้รับในขณะเดินทาง โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างกรุงปักกิ่งกับเมืองเทียนสิน (Tianjin) เป็นตัวอย่าง รวมไปถึงการบริการของพนักงานที่สุภาพเรียบร้อย ประทับใจผู้โดยสาร ทั้งชาวจีนและชาวต่างชาติ ถ้าสังเกตจะเห็นว่าก่อนออกเดินทาง พนักงานบริษัทการรถไฟทุกคนจะช่วยกันทำความสะอาดทั้งภายนอกและภายใน เตรียมความพร้อม ตรวจระบบไฟอาณัติสัญญาณ และอุปกรณ์ความปลอดภัย กล่าวยืนยันการปฏิบัติกันด้วยวาจาเพื่อบันทึกไว้เป็นหลักฐาน ก่อนที่ผู้โดยสารจะขึ้นรถ รถไฟของจีนจะได้รับการพัฒนาให้เป็นโครงข่ายต่อเชื่อมกันทั้งประเทศ ทั้งระบบรถไฟธรรมดาและโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารโดยเฉพาะ เป็นโครงข่ายที่นำสมัย จุดประกายให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจอุตสาหกรรมต่อเนื่องเป็นปฏิกิริยาลูกโซ่ นอกเหนือไปจากที่เป็นการพัฒนาทรัพยากรบุคคลของช่างก่อสร้าง ช่างเทคนิคเฉพาะทาง และวิศวกรทุกสาขา ตัวอย่างเห็นได้ชัด เช่น บริษัทก่อสร้างงานรถไฟของจีน (CRCC) ชนะการประมูลงานก่อสร้างระบบรางในหลายประเทศ เช่น แอลจีเรีย (Algeria) ลิเบีย (Libya) และซาอุดีอาระเบีย (Saudi Arabia) และคาดกันว่าในอนาคตหลัง ค.ศ.2020 เมื่อการพัฒนาระบบรางในประเทศลดปริมาณลง ประเทศจีนจะสามารถเพิ่มการส่งออก ครองตลาดงานก่อสร้างระบบรางในประชาคมโลก
ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา จีนได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีใหม่ๆ จากต่างประเทศเป็นจำนวนมากผ่านการร่วมลงทุนธุรกิจการค้า โดยเฉพาะด้านการผลิตหัวรถจักร ตัวรถไฟฟ้า ไม่เพียงแต่ด้านอุปกรณ์ต่างๆ ด้านฮาร์ดแวร์ เท่านั้น แต่ได้รวมไปถึงงานด้านโปรแกรมควบคุม หรือซอฟต์แวร์ และสิทธิบัตรต่างๆ จำนวนมากด้วย เนื่องจากการขยายตัวของระบบรางในประเทศ ทำให้ผู้ผลิตและจำหน่ายอุปกรณ์รถไฟรถไฟฟ้าต่างชาติมุ่งไปที่ตลาดภายในของประเทศจีน แต่ในขณะเดียวกัน จีนเองก็มีนโยบายสร้างตลาดนอกประเทศเพื่อส่งสินค้าออกไปพร้อมๆ กันด้วย คุณเซ็ง เจียน (Zheng Jian) ผู้อำนวยการฝ่ายแผนงาน กระทรวงรถไฟฟ้าของจีน แถลงว่า จีนกำลังพัฒนาตัวรถไฟฟ้า (electric multiple unit, emu) ที่วิ่งได้ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สำหรับใช้ในประเทศและเพื่อส่งออก รองรับความต้องการของโลกที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว บริษัท ซีเอ็นอาร์ (CNR) ซึ่งเป็นผู้สร้างรถไฟฟ้ารายหนึ่ง ได้เพิ่มกำลังการผลิตเพื่อส่งออกอย่างรีบเร่ง ตามสัญญาสั่งซื้อจากประเทศออสเตรเลีย เป็นจำนวน 626 ตู้ นอกเหนือไปจากสัญญาสั่งซื้อจาก กรุงริโอเดอจาเนโร (Rio de Janeiro, Brazil) และเมกกะเมโทร (Mecca Metro) ของประเทศซาอุดีอาระเบีย และล่าสุดจีนได้ลงนามเซ็นสัญญารับผลิตรถให้บริษัท ฮ่องกงเมโทร (MTR) เป็นมูลค่า 142 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ สำหรับรถไฟฟ้า 10 ขบวน ขบวนละ 10 ตู้ ผู้จัดการโครงการของบริษัท ซีเอ็นอาร์กล่าวว่า ถ้าฮ่องกงเมโทรรับรถจากซีเอ็นอาร์ก็เป็นที่แน่ชัดว่า บริษัท ซีเอ็นอาร์ก็สามารถผลิตรถให้ทุกเมืองในโลกได้
จีนมีนโยบายกระจายความเจริญเฉลี่ยไปให้ทั่วประเทศ โดยพยายามใช้การขนส่งระบบราง โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเป็นตัวช่วยในการระบายพลเมืองที่กระจุกตัวกันอยู่ทางเมืองท่าริมมหาสมุทรฝั่งตะวันออกให้อพยพกันไปอยู่ในส่วนกลางและด้านตะวันตกของประเทศ เรียกนโยบายนี้ว่า โกเวสต์ (Go West)
โดยเพิ่มงบฯพัฒนาท้องถิ่น ชุมชนเมืองภาคกลางและภาคตะวันตก เน้นการขนส่งระบบราง โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงให้เป็นเครือข่ายคล้าย ใยแมงมุมสี่เส้นทางหลัก เหนือ ใต้ ตั้งแต่เหนือสุดที่เมืองฮาร์บิน (Harbin) จนถึงใต้สุดที่เมืองเสิ่นเจิ้น (Shenzhen) และสี่เส้นทางหลักจากตะวันออกไปตะวันตกถึงเมืองใต้หยวน (Taiyuan) แลนโจว (Lanzhou) ดูเจียงยัง (Dujiangyan) เลชาน (Leshan) ผ่านเมืองเช็งดู (Chengdu) สายใต้สุด จากนครเซี่ยงไฮ้ ลงไปสุดทางที่คุนหมิง (Kunming) ใกล้ชายแดนพม่าและไทย สถานีใหญ่ๆ จะถูกเชื่อมด้วยรถไฟความเร็วสูงของแต่ละชุมชนเมือง รวมระยะทางมากกว่า 16,000 กิโลเมตร เส้นทางเหล่านี้จะใช้สำหรับขนผู้โดยสารเท่านั้น ถูกออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว ระหว่าง 250 ถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศและชุมชน บางสาย เช่นเส้นทางระหว่างกรุงปักกิ่งและเมืองเทียนสิน (Tianjin) ได้เปิดวิ่งรับส่งผู้โดยสารตั้งแต่การแข่งขันกีฬาโอลิมปิค โดยใช้เวลา 30 นาที ต่อระยะทาง 350 กิโลเมตร มีผู้โดยสารใช้บริการแล้ว 13 ล้านคน เฉลี่ยวันละ 45,000 คน
ณ วันนี้ มีงานก่อสร้างการขนส่งระบบรางและรถไฟความเร็วสูงพร้อมๆ กันหลายแห่งทั่วประเทศ เมื่อเสร็จแล้วจะมีการทดลองเปิดใช้เป็นระยะของแต่ละช่วงของสาย และปลายปีนี้มีสายตะวันออก ตะวันตก ช่วงระหว่างเมืองเซ็งโจว (Zhengzhou) และชีอาน (Xi an) จะเสร็จเปิดทดลองวิ่งได้ ไล่ๆ กันกับช่วงระหว่าง เมือง ซูโจว (Xuzhou) และเมืองลันโจว (Lanzhou) และ ช่วงระหว่างกรุงปักกิ่งกับเมืองกวางโจว (Guangzhou) ใน ค.ศ.2012 มีกำหนดเปิดสถานีรถไฟความเร็วสูงพร้อมๆ กันจำนวน 804 สถานีมีสายหลักที่คาดว่าจะรับภาระขนผู้โดยสารมากเป็นเส้นทางระหว่างนครเซี่ยงไฮ้และกรุงปักกิ่ง เป็นระยะทาง 1318 กิโลเมตร นั้นได้เริ่มลงมือก่อสร้างแล้วตั้งแต่วันที่ 18 เมษายน ค.ศ.2008 ถือเป็นงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่มีมูลค่าที่สุดของจีนและของโลกที่งบฯ 220.9 พันล้านหยวน โครงการสายนี้ออกแบบไว้ให้วิ่ง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะสามารถลดเวลาการเดินทางจากปัจจุบัน 10 ชั่วโมงให้เหลือเพียง 5 ชั่วโมง ถือเป็นสายหลัก (Trunk Line) ของประเทศเส้นหนึ่งที่มีผู้ใช้บริการทั้งการขนส่งสินค้าและโดยสารเป็นจำนวนมาก
ในแผนการออกแบบและก่อสร้างของรถไฟความเร็วสูงนั้นได้มีข้อกำหนดให้มีการเชื่อมต่อส่งผู้โดยสารกับเส้นทางของสายระยะสั้นของชุมชนหนาแน่น ตัวอย่างของเมืองในกลุ่มลุ่มน้ำแยงซี (Yangtze River Delta) เช่น นานจิง เซี่ยงไฮ้ และหางโจว นอกเหนือไปจากข้อกำหนดอื่นที่ให้มีการส่งต่อผู้โดยสารที่มีประสิทธิภาพ สะดวก รวดเร็วเชื่อมต่อการขนส่งระบบย่อยอื่นๆ ให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สะท้อนวัฒนธรรมท้องถิ่น ควบคุมราคาก่อสร้างได้ คุ้มค่าต่อการใช้งาน
รถไฟความเร็วสูงจากสถานีเซี่ยงไฮ้ จะเข้าสู่ชุมทางที่ชานชาลาส่วนใต้ของสถานีกรุงปักกิ่ง (Beijing South) ซึ่งมี 24 ชานชาลาอยู่ที่ชั้นพื้นดิน บนสุด ชั้นที่ 5 ของสถานี เป็นที่จำหน่ายบัตรและที่พักผู้โดยสาร จุได้ 4000 คน ที่มีอาคารจอดรถและใต้ดิน 2 ชั้นสำหรับชานชาลารถไฟฟ้าเมโทรที่วิ่งในเมือง มีพื้นที่ 400,000 ตารางเมตร เมื่อเสร็จจะสามารถส่งต่อผู้โดยสารให้การขนส่งมวลชนทุกระบบ รวมไปถึงผู้โดยสารไปสนามบิน (Hongqiao Airport) ด้วย รถไฟความเร็วสูงสายเซี่ยงไฮ้และกรุงปักกิ่งนี้ จะใช้ขบวนรถที่มี 8 และ 16 ตู้ ทุกตู้มีมอเตอร์ขับเคลื่อนได้ (high speed emus) มีอุปกรณ์สำหรับค้างคืน กำหนดรับรถเข้าประจำการ 800 ตู้ใน ค.ศ.2012 ปัจจุบันงานก่อสร้างอู่เก็บรถและซ่อมบำรุงทั้ง 4 แห่ง ในกรุงปักกิ่ง เมืองเซี่ยงไฮ้ เมืองวูแฮน (Wuhan) และเมืองกวางโจว (Guangzhou) ได้เสร็จเรียบร้อย พร้อมดำเนินการปฏิบัติแล้ว
(http://www.thaismeplus.com/article-339,2553,12,10)
@คุณลักษณะของรถไฟจีน
ขนนะของรถไฟมีประเภพ
รางกว้าง:1435mm,รางกว้างมาตรฐาน
รางกว้าง :1000ฉพาะในมณฑลยูนนานมี
รางกว้าง:ต่ำกว่า1000mmใช้เป็นหลักในภาคตะวันออกเฉียงเหนือป่าไม้และเหมืองแร่
@ความยาวรวมของทางรถไฟในประเทศจีน
นปี 2006 ของจีนระยะการดำเนินงานทางรถไฟรวม 76,600 km, ภายในปี 2010 ระยะทางรถไฟของจีนรวมสุด 90,000 กม. ; เพื่อ 2020 ระยะทางรถไฟของจีนจะถึง 10 ล้านกิโลเมตร
@ประเทศจีนพัฒนาระบบรถไฟทั่วประเทศ
เป็นที่แน่นอนแล้วว่าใน ค.ศ.2020 จีนจะก้าวขึ้นสู่ผู้นำของโลกเต็มตัว ในเศรษฐศาสตร์ของธุรกิจการขนส่งทั้งทางบก ทางอากาศ และทางราง และโดยเฉพาะการขนส่งผู้โดยสารโดยรถไฟฟ้าความเร็วสูง (China Railways Highspeed, CRH) จะมีสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเพิ่มขึ้น 1,066 สถานี ใน ค.ศ.2020 รัฐบาลจีนมีโครงการทั้งระยะสั้นและระยะยาว สำหรับระยะสั้น ใน ค.ศ.2012 จะขยายเส้นทางระบบรางทั้งหมดให้ได้ 110,000 กิโลเมตร ในจำนวนนี้ 13,000 กิโลเมตรจะเป็นรางสำหรับรถไฟความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารโดยเฉพาะ (Passenger Dedicated Lines, PDL) ซึ่งรวมแล้วจีนจะมีโครงข่ายรางรถไฟความเร็วสูงมากถึง 16,000 กิโลเมตร มีการพัฒนาระบบรางอื่นๆ ไปพร้อมๆ กัน รวมไปถึงการสร้างรางคู่และขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า
สำหรับรถไฟฟ้าในชุมชนเมือง (Urban Rail Transit) ใน 15 เมือง จะได้รับการขยายเส้นทางจากเดิม 714 กิโลเมตร เป็น 2447 กิโลเมตร กำหนดแล้วเสร็จใน ค.ศ.2015 โดยใช้งบฯลงทุนสร้างและพัฒนาจำนวน 6,234 พันล้านหยวน (915 พันล้านเหรียญ) จีนได้เพิ่มงบฯลงทุนเพื่อพัฒนาระบบรางเป็นระยะๆ ต่อเนื่องตลอดมา ตั้งแต่ ค.ศ.1998 โดยใช้งบฯเฉลี่ยระยะแรก ปีละ 106 ล้านหยวน (ประมาณ 15.5 พันล้านเหรียญ) เพิ่มเป็น 162.3 พันล้านหยวนในปี ค.ศ.2005 สำหรับปี ค.ศ.2006 เพิ่มเป็น 284.4 พันล้านหยวน เพิ่มเป็น 328 พันล้านหยวนสำหรับ ค.ศ.2007 และในปีที่ผ่านมา ค.ศ.2008 ได้เพิ่มเป็น 350 พันล้านหยวน
ถือเป็นแผนหนึ่งที่รองรับวิกฤตเศรษฐกิจของโลก และเพิ่มการจ้างแรงงานของชาติกระตุ้นเศรษฐกิจได้อย่างดี เฉพาะในโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงระหว่างเมืองเซี่ยงไฮ้กับกรุงปักกิ่งเพียงสายเดียวต้องใช้คอนกรีตทำเสาตอม่อถึง 17 ล้านตัน และเหล็กเส้นเป็นจำนวนมากกว่าที่ใช้ทำสนามกีฬาเรือนรังนกของกีฬาโอลิมปิค 120 เท่า ใช้คนงานไม่น้อยกว่า 100,000 คน ในขณะที่มณฑลกวางตุ้ง (Guangdong) มีตัวเลขคนว่างงานถึง 20 ล้านคนในปีที่ผ่านมา งานพัฒนาการขนส่งระบบรางทั่วประเทศจึงมีส่วนช่วยแก้ปัญหาคนว่างงานและกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศอย่างเห็นได้ชัด
นักวิเคราะห์ของบริษัท โกลด์แมนแซก (Glodman Sachs) ให้ความเห็นว่าเศรษฐกิจของจีนเริ่มฟื้นตัวแล้ว และพยากรณ์ว่าจะขยายตัวระหว่างร้อยละ 7.3 ถึง 8.3 ในปีหน้า หลายคนถามว่าทำไมจีนถึงฟื้นตัวได้เร็ว ในขณะที่สหรัฐอเมริกาที่ยังต้องการการอัดฉีดเม็ดเงินจากรัฐเป็นรอบสอง จีนได้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่อเนื่องตลอดมาไม่ว่าจะเป็นสะพาน ท่าเรือ ถนน ทางด่วน และโดยเฉพาะระบบรางนั้นจีนได้เริ่มพัฒนาอย่างเร่งรีบมาตั้งแต่เมื่อสี่ปีที่แล้ว
ประเทศจีนพร้อมเสมอสำหรับงานก่อสร้างทุกขนาด มีบริษัทก่อสร้างของรัฐ 3 บริษัท ที่สามารถรับเหมาการก่อสร้างงานระบบรางทั่วประเทศ บริษัทก่อสร้างใหญ่ที่สุดชื่อบริษัท ซีอาร์ซีซี (China Railway Construction Company, CRCC) แจ้งว่าปีที่แล้วบริษัทได้รับพนักงานใหม่ ที่เพิ่งจบจากมหาวิทยาลัยเป็นจำนวนกว่า 14,000 คน ส่วนใหญ่ด้านวิศวกรรม และในปีนี้จะจ้างเพิ่มอีก 20,000 คน และกรรมการอีก 8,000 คน เพื่อเร่งงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายเมืองเซี่ยงไฮ้และกรุงปักกิ่ง
ที่น่าสนใจมากคือ วิศวกรของจีนสามารถใช้ทักษะและเทคโนโลยีเข้าช่วย ทำให้ลดค่าก่อสร้างลงจาก 700 ล้านหยวนต่อกิโลเมตร เหลือเพียง 500 ล้านหยวนต่อกิโลเมตร สำหรับรถไฟฟ้าเมโทร (Urban Rapid Transit) และสำหรับรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit System, LRT) นั้น สามารถลดลงเหลือเพียง 200 ล้านหยวนต่อกิโลเมตร โดยใช้นวัตกรรมใหม่ๆ เข้าช่วยผสมกับการประยุกต์ของทักษะและประสบการณ์ของวิศวกร และช่างก่อสร้าง
และที่น่าสนใจมากคือคุณภาพที่เพิ่มขึ้นสวนกับกระแสของราคาที่ลดลง วัดได้ง่ายๆ จาก ความสะดวกสบาย ความนิ่มนวล จากโครงสร้าง ตัวรถ และอุปกรณ์ ที่ผู้โดยสารได้รับในขณะเดินทาง โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างกรุงปักกิ่งกับเมืองเทียนสิน (Tianjin) เป็นตัวอย่าง รวมไปถึงการบริการของพนักงานที่สุภาพเรียบร้อย ประทับใจผู้โดยสาร ทั้งชาวจีนและชาวต่างชาติ ถ้าสังเกตจะเห็นว่าก่อนออกเดินทาง พนักงานบริษัทการรถไฟทุกคนจะช่วยกันทำความสะอาดทั้งภายนอกและภายใน เตรียมความพร้อม ตรวจระบบไฟอาณัติสัญญาณ และอุปกรณ์ความปลอดภัย กล่าวยืนยันการปฏิบัติกันด้วยวาจาเพื่อบันทึกไว้เป็นหลักฐาน ก่อนที่ผู้โดยสารจะขึ้นรถ รถไฟของจีนจะได้รับการพัฒนาให้เป็นโครงข่ายต่อเชื่อมกันทั้งประเทศ ทั้งระบบรถไฟธรรมดาและโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารโดยเฉพาะ เป็นโครงข่ายที่นำสมัย จุดประกายให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจอุตสาหกรรมต่อเนื่องเป็นปฏิกิริยาลูกโซ่ นอกเหนือไปจากที่เป็นการพัฒนาทรัพยากรบุคคลของช่างก่อสร้าง ช่างเทคนิคเฉพาะทาง และวิศวกรทุกสาขา ตัวอย่างเห็นได้ชัด เช่น บริษัทก่อสร้างงานรถไฟของจีน (CRCC) ชนะการประมูลงานก่อสร้างระบบรางในหลายประเทศ เช่น แอลจีเรีย (Algeria) ลิเบีย (Libya) และซาอุดีอาระเบีย (Saudi Arabia) และคาดกันว่าในอนาคตหลัง ค.ศ.2020 เมื่อการพัฒนาระบบรางในประเทศลดปริมาณลง ประเทศจีนจะสามารถเพิ่มการส่งออก ครองตลาดงานก่อสร้างระบบรางในประชาคมโลก
ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา จีนได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีใหม่ๆ จากต่างประเทศเป็นจำนวนมากผ่านการร่วมลงทุนธุรกิจการค้า โดยเฉพาะด้านการผลิตหัวรถจักร ตัวรถไฟฟ้า ไม่เพียงแต่ด้านอุปกรณ์ต่างๆ ด้านฮาร์ดแวร์ เท่านั้น แต่ได้รวมไปถึงงานด้านโปรแกรมควบคุม หรือซอฟต์แวร์ และสิทธิบัตรต่างๆ จำนวนมากด้วย เนื่องจากการขยายตัวของระบบรางในประเทศ ทำให้ผู้ผลิตและจำหน่ายอุปกรณ์รถไฟรถไฟฟ้าต่างชาติมุ่งไปที่ตลาดภายในของประเทศจีน แต่ในขณะเดียวกัน จีนเองก็มีนโยบายสร้างตลาดนอกประเทศเพื่อส่งสินค้าออกไปพร้อมๆ กันด้วย คุณเซ็ง เจียน (Zheng Jian) ผู้อำนวยการฝ่ายแผนงาน กระทรวงรถไฟฟ้าของจีน แถลงว่า จีนกำลังพัฒนาตัวรถไฟฟ้า (electric multiple unit, emu) ที่วิ่งได้ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สำหรับใช้ในประเทศและเพื่อส่งออก รองรับความต้องการของโลกที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว บริษัท ซีเอ็นอาร์ (CNR) ซึ่งเป็นผู้สร้างรถไฟฟ้ารายหนึ่ง ได้เพิ่มกำลังการผลิตเพื่อส่งออกอย่างรีบเร่ง ตามสัญญาสั่งซื้อจากประเทศออสเตรเลีย เป็นจำนวน 626 ตู้ นอกเหนือไปจากสัญญาสั่งซื้อจาก กรุงริโอเดอจาเนโร (Rio de Janeiro, Brazil) และเมกกะเมโทร (Mecca Metro) ของประเทศซาอุดีอาระเบีย และล่าสุดจีนได้ลงนามเซ็นสัญญารับผลิตรถให้บริษัท ฮ่องกงเมโทร (MTR) เป็นมูลค่า 142 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ สำหรับรถไฟฟ้า 10 ขบวน ขบวนละ 10 ตู้ ผู้จัดการโครงการของบริษัท ซีเอ็นอาร์กล่าวว่า ถ้าฮ่องกงเมโทรรับรถจากซีเอ็นอาร์ก็เป็นที่แน่ชัดว่า บริษัท ซีเอ็นอาร์ก็สามารถผลิตรถให้ทุกเมืองในโลกได้
@ นโยบายพัฒนาประเทศของจีน
จีนมีนโยบายกระจายความเจริญเฉลี่ยไปให้ทั่วประเทศ โดยพยายามใช้การขนส่งระบบราง โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเป็นตัวช่วยในการระบายพลเมืองที่กระจุกตัวกันอยู่ทางเมืองท่าริมมหาสมุทรฝั่งตะวันออกให้อพยพกันไปอยู่ในส่วนกลางและด้านตะวันตกของประเทศ เรียกนโยบายนี้ว่า โกเวสต์ (Go West)
โดยเพิ่มงบฯพัฒนาท้องถิ่น ชุมชนเมืองภาคกลางและภาคตะวันตก เน้นการขนส่งระบบราง โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงให้เป็นเครือข่ายคล้าย ใยแมงมุมสี่เส้นทางหลัก เหนือ ใต้ ตั้งแต่เหนือสุดที่เมืองฮาร์บิน (Harbin) จนถึงใต้สุดที่เมืองเสิ่นเจิ้น (Shenzhen) และสี่เส้นทางหลักจากตะวันออกไปตะวันตกถึงเมืองใต้หยวน (Taiyuan) แลนโจว (Lanzhou) ดูเจียงยัง (Dujiangyan) เลชาน (Leshan) ผ่านเมืองเช็งดู (Chengdu) สายใต้สุด จากนครเซี่ยงไฮ้ ลงไปสุดทางที่คุนหมิง (Kunming) ใกล้ชายแดนพม่าและไทย สถานีใหญ่ๆ จะถูกเชื่อมด้วยรถไฟความเร็วสูงของแต่ละชุมชนเมือง รวมระยะทางมากกว่า 16,000 กิโลเมตร เส้นทางเหล่านี้จะใช้สำหรับขนผู้โดยสารเท่านั้น ถูกออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว ระหว่าง 250 ถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศและชุมชน บางสาย เช่นเส้นทางระหว่างกรุงปักกิ่งและเมืองเทียนสิน (Tianjin) ได้เปิดวิ่งรับส่งผู้โดยสารตั้งแต่การแข่งขันกีฬาโอลิมปิค โดยใช้เวลา 30 นาที ต่อระยะทาง 350 กิโลเมตร มีผู้โดยสารใช้บริการแล้ว 13 ล้านคน เฉลี่ยวันละ 45,000 คน
ณ วันนี้ มีงานก่อสร้างการขนส่งระบบรางและรถไฟความเร็วสูงพร้อมๆ กันหลายแห่งทั่วประเทศ เมื่อเสร็จแล้วจะมีการทดลองเปิดใช้เป็นระยะของแต่ละช่วงของสาย และปลายปีนี้มีสายตะวันออก ตะวันตก ช่วงระหว่างเมืองเซ็งโจว (Zhengzhou) และชีอาน (Xi an) จะเสร็จเปิดทดลองวิ่งได้ ไล่ๆ กันกับช่วงระหว่าง เมือง ซูโจว (Xuzhou) และเมืองลันโจว (Lanzhou) และ ช่วงระหว่างกรุงปักกิ่งกับเมืองกวางโจว (Guangzhou) ใน ค.ศ.2012 มีกำหนดเปิดสถานีรถไฟความเร็วสูงพร้อมๆ กันจำนวน 804 สถานีมีสายหลักที่คาดว่าจะรับภาระขนผู้โดยสารมากเป็นเส้นทางระหว่างนครเซี่ยงไฮ้และกรุงปักกิ่ง เป็นระยะทาง 1318 กิโลเมตร นั้นได้เริ่มลงมือก่อสร้างแล้วตั้งแต่วันที่ 18 เมษายน ค.ศ.2008 ถือเป็นงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่มีมูลค่าที่สุดของจีนและของโลกที่งบฯ 220.9 พันล้านหยวน โครงการสายนี้ออกแบบไว้ให้วิ่ง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะสามารถลดเวลาการเดินทางจากปัจจุบัน 10 ชั่วโมงให้เหลือเพียง 5 ชั่วโมง ถือเป็นสายหลัก (Trunk Line) ของประเทศเส้นหนึ่งที่มีผู้ใช้บริการทั้งการขนส่งสินค้าและโดยสารเป็นจำนวนมาก
ในแผนการออกแบบและก่อสร้างของรถไฟความเร็วสูงนั้นได้มีข้อกำหนดให้มีการเชื่อมต่อส่งผู้โดยสารกับเส้นทางของสายระยะสั้นของชุมชนหนาแน่น ตัวอย่างของเมืองในกลุ่มลุ่มน้ำแยงซี (Yangtze River Delta) เช่น นานจิง เซี่ยงไฮ้ และหางโจว นอกเหนือไปจากข้อกำหนดอื่นที่ให้มีการส่งต่อผู้โดยสารที่มีประสิทธิภาพ สะดวก รวดเร็วเชื่อมต่อการขนส่งระบบย่อยอื่นๆ ให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สะท้อนวัฒนธรรมท้องถิ่น ควบคุมราคาก่อสร้างได้ คุ้มค่าต่อการใช้งาน
รถไฟความเร็วสูงจากสถานีเซี่ยงไฮ้ จะเข้าสู่ชุมทางที่ชานชาลาส่วนใต้ของสถานีกรุงปักกิ่ง (Beijing South) ซึ่งมี 24 ชานชาลาอยู่ที่ชั้นพื้นดิน บนสุด ชั้นที่ 5 ของสถานี เป็นที่จำหน่ายบัตรและที่พักผู้โดยสาร จุได้ 4000 คน ที่มีอาคารจอดรถและใต้ดิน 2 ชั้นสำหรับชานชาลารถไฟฟ้าเมโทรที่วิ่งในเมือง มีพื้นที่ 400,000 ตารางเมตร เมื่อเสร็จจะสามารถส่งต่อผู้โดยสารให้การขนส่งมวลชนทุกระบบ รวมไปถึงผู้โดยสารไปสนามบิน (Hongqiao Airport) ด้วย รถไฟความเร็วสูงสายเซี่ยงไฮ้และกรุงปักกิ่งนี้ จะใช้ขบวนรถที่มี 8 และ 16 ตู้ ทุกตู้มีมอเตอร์ขับเคลื่อนได้ (high speed emus) มีอุปกรณ์สำหรับค้างคืน กำหนดรับรถเข้าประจำการ 800 ตู้ใน ค.ศ.2012 ปัจจุบันงานก่อสร้างอู่เก็บรถและซ่อมบำรุงทั้ง 4 แห่ง ในกรุงปักกิ่ง เมืองเซี่ยงไฮ้ เมืองวูแฮน (Wuhan) และเมืองกวางโจว (Guangzhou) ได้เสร็จเรียบร้อย พร้อมดำเนินการปฏิบัติแล้ว
(http://www.thaismeplus.com/article-339,2553,12,10)
